Bruno Serpa, 25 anos, nasceu em São Paulo e há 3 anos faz simulação de voo com o Flight Simulator, o programa usado por pilotos de grandes empresas aéreas. Embora utilize frequentemente os modelos Learjet 45 e Cessna Caravan 208b, é familiarizado com a linha Airbus, tendo já pilotado o modelo a319. Há quatro meses está na empresa virtual KAFLY, onde atualmente trabalha como diretor de RH, administrando mais de 480 funcionários entre pilotos, controladores de voo e diretores. Serpa concedeu esta entrevista exclusiva sobre o recente acidente com o Airbus a330 da Air France da última segunda feira (1).
Yuri: Neste momento em que nada de muito concreto está surgindo, a propagação dos boatos é descomunal. O quanto de verdade há nesses boatos?
Bruno Serpa: A verdade é que enquanto não for localizada a caixa preta da aeronave não se pode dizer ao certo qual foi a causa real da queda do avião. Nem mesmo se ele ocorreu por falha mecânica ou por erro humano. Lembrando que a caixa preta é somente um dos instrumentos para análise disponde de um "CVR" (Cabin Voice Recorder) e um FDR (Flight Data Recorder) que grava os dados do voo...Os destroços da aeronave também fornecem pistas valiosas e por vezes conclusivas na elucidação do acidente...
Yuri: O quanto a análise do FDR pode revelar a respeito do acidente?
BS: Na verdade desde a criação do airbus a319 já existe um envio de dados de voo em tempo real para uma central nos Estados Unidos. Isso significa que as informações de voo são todas transmitidas para uma empresa contratada pela airbus que registra todos os dados de todos os voos de todos os aviões da Airbus a partir do modelo a319 em diante. Desta forma ja existe uma posição em relação aos dados do voo, tanto que o reporte de pane elétrica e despressurização vieram deste sistema. Porém os sons da cabine e o diálogo dos pilotos é de fundamental importancia tendo em vista que o FDR reporta apenas o tipo de problema, mas não especifica. E pane elétrica por exemplo pode ser desde um botão que falhou, até todo o sistema eletrico da aeronave, o que faz uma grande diferença...
Yuri: Os jornais franceses estão lançando notas a respeito da velocidade do avião, que especula-se estar abaixo do normal, o que supostamente teria provocado uma desintegração do mesmo. Em sua experiência como piloto, o quanto a velocidade da aeronave pode influir em danos físicos em condições climáticas adversas?
BS: O Airbus encontrava-se em uma zona com alta concentração de cumulus nimbus, que são nuvens carregadas e que se formam em grandes altitudes. A velocidade da aeronave influi muito para que ela seja destruída, porém ao contrário das informações, pelo que me consta é justamente o excesso de velocidade, conhecido como “overspeed”, que pode provocar os tais danos estruturais. Como caso recente nós temos o avião da GOL voo 1907 que ao perder uma asa com o overspeed após ter se chocado com o jato Legacy, entrou em parafuso e foi se despedaçando até o chão.
Yuri: Ao que o sr. atribui a dificuldade das equipes de busca e resgate em encontrar corpos ou sobreviventes e também pedaços maiores da aeronave?
BS: Não se sabe ainda qual foi a causa do acidente embora tenha realmente ocorrido o reporte de pane elétrica e despressurização. Desta forma temos que partir de um pressuposto. Ainda que seja apenas conjectura, o mais provável para mim é que a aeronave pegou uma tempestade forte com granizos e raios, o que é comum em formações de cumulus nimbus. Feito isso creio que o airbus possa ter sofrido um descompressão explosiva tendo em vista o nível de voo FL330, ou 11 mil metros. Partindo desta hipótese de descompressão o primeiro procedimento de emergência é descer para altitudes menores como 3 mil metros em função do ar rarefeito e do frio que encontramos em grandes altitudes. Acredito que nesse prodecimento o comandante da aeronave não conseguiu manter mais o controle em função do dano estrutural ter sido grande. desta forma a aeronave deve ter caído em velocidade terminal e por conta disso, se despedaçado. O que explica a grande aérea de localização de destroços. Quanto à existência de sobreviventes, é dificil acreditar nesta hiopótese, levando em consideração o impacto na agua, que seria tão letal quanto no solo, devido à grande velocidade. Os corpos tendem a afundar por conta do peso, porém aqueles que mantiverem intactos a região toráxica e abdominal deverão retornar a superfície dentro de até 6 dias por conta da formação de gases na região estomacal.
Yuri: Um piloto da Air-Comet que fazia a rota lima-madrid afirma ter visto uma bola de fogo e um clarão no oceano atlântico na mesma hora em que o Airbus sumiu. Nesses caso de descompressão explosiva, o fogo poderia ter se formado ainda no ar com a nave não totalmente desintegrada?
BS: Bom, o nome descompressão explosiva é dado pois quando ela ocorre o aspecto que temos é de uma explosão. Porém ela nada mais é do que o ar tentando igualar as pressões. Desta forma quando ocorre uma falha estrutural tudo que está dentro do avião tende a ser sugado pelo buraco que pode ter se formado. Dependendo da diferença de pressão essa sucção pode ser pequena ou grande o suficiente para rasgar a aeronave. Em relação a bola de fogo, eu não acho muito possível já que a FAB localizou manchas de óleo no mar e geralmente em uma explosão todo o óleo da aeronave seria queimado.
Yuri: Este mesmo piloto afirmou não ter captado qualquer comunicação em frequencias de emergência ou ar-ar na ocasião. O quanto esta suposta falta de comunicação pode comprometer as investigações?
BS: Na verdade o primeiro procedimento é resolver a situação de risco e após solucionada mandar o alerta de MAYDAY e setar trasponder 7700 que é o código que determina falha técnica. Porém eu acredito que o incidente foi tão rápido que não houve tempo de comunicação. como eu havia dito o objetivo maior é buscar as caixas-pretas da aeronave para ter certeza do que foi falado entre o comandante e o co-piloto. Logicamente se a aeronave tivesse enviado um pedido de socorro e reportado o problema seria mais simples, pois já existiria um ponto de partida para os investigadores.
Yuri: Existe alguma possibilidade de infração às normas de segurança?
BS: O bom senso manda que o piloto não atravesse formações de cumulus nimbus por conta da alta probabilidade de raios, turbulência e granizo. Porém a aeronave da Air France, bem como todas da linha 330, possuem um radar meteorológico que indica essas formações. É possivel até que o avião tenha saído do país já sabendo o mau-tempo que iria enfrentar nessa região que a gente chama de zona de convergência. Nessa zona realmente existem formações de muitas áreas de instabilidade. Claro que às vezes essas formações de cumulus nimbus são muito grandes e impossíveis de contornar e por isso o piloto tem que escolher o melhor lugar para passar...ou menos pior.Lógicamente todas estas situações mal tempo são previstas em planos de voo tendo em vista q ue as companhias fazem a nesna rota centenas de vezes por mês. Porém, enquanto não se encontrar a caixa-preta, não saberemos ao certo o que aconteceu.
